Menjaga Kedaulatan Negara di Ambarawa

Apa yang pertama kali terlintas ketika mendengar kata “Ambarawa”? Biasanya kita langsung teringat Museum Kereta Api. Sejarah perkeretaapian di Ambarawa tak lepas dari keberadaan Ambarawa sebagai kota militer di masa kolonial Belanda, yang menyokong kota garnizun Magelang untuk mengontrol area Vorstenlanden. (kawasan Solo-Yogyakarta).

Monumen Palagan Ambarawa

Pemilihan Ambarawa sebagai kota militer berawal sejak masa Perang Diponegoro, ketika Colonel Hoorn mendapat instruksi untuk membangun titik suplai logistik dan barak militer di sekitar Bawen, untuk memberikan bantuan logistik dan tentara dalam peperangan. Bawen dipilih karena berada di persimpangan antara Semarang, Yogyakarta, Salatiga, dan Surakarta. Di tahun 1840, Ambarawa sudah menjadi kota militer yang strategis, yang berfungsi sebagai choke point antara Semarang dan Surakarta, dalam rangka menjaga hubungan dengan Kesultanan di Surakarta dan Yogyakarta, serta mencegah pergerakan tentara keraton. Setelah Benteng Willem I rampung pada tahun 1848 di Ambarawa, Raja Willem I memerintahkan untuk membangun jaringan kereta api untuk mobilisasi tentara. Jalur kereta yang dibangun menghubungkan Ambarawa ke Semarang dan Ambarawa ke Vorstenlanden. 

Lokomotif dan gerbong (antik)
di Monumen Palagan Ambarawa

Di masa mempertahankan kemerdekaan, terjadi peristiwa Palagan Ambarawa di tahun 1945, yang merupakan salah satu tonggak sejarah perjuangan bangsa. Palagan Ambarawa adalah peristiwa perlawanan Tentara Keamanan Rakyat (TKR) dan badan perjuangan terhadap Tentara Sekutu yang terjadi di Ambarawa pada tanggal 20 Oktober–15 Desember 1945, dengan puncak pertempuran terjadi pada 12-15 Desember 1945. 

Berawal pada 19 Oktober 1945, pasukan Sekutu di bawah komando Letnan Kolonel Edwardes mendarat di Semarang untuk melucuti senjata pasukan Jepang dan membebaskan tawanan perang yang masih ditahan di kamp di Jawa Tengah. Ketika pasukan Sekutu dan NICA mulai membebaskan dan mempersenjatai tawanan perang Belanda yang dibebaskan di Ambarawa dan Magelang, banyak penduduk yang marah. Hubungan semakin memburuk ketika Sekutu mulai melucuti senjata anggota TKR. 

Pada 21 November 1945, Resimen Kedu Tengah 1 di bawah komando Letkol M. Sarbini mulai mengepung pasukan Sekutu di Magelang sebagai balasan atas upaya pelucutan senjata TKR. Setelah ada campur tangan Soekarno, Sekutu diam-diam meninggalkan Magelang menuju benteng mereka di Ambarawa. Resimen Sarbini mengikuti Sekutu dalam pengejaran, dan kemudian bergabung dengan pasukan Indonesia lainnya dari Ambarawa, Suruh dan Surakarta. Pasukan Sekutu terhenti di Desa Jambu karena dihadang pasukan Angkatan Muda di bawah pimpinan Oni Sastrodihardjo, dan Pasukan Sekutu berhasil diusir dari Desa Jambu. Di Desa Ngipik, pasukan Sekutu kembali dicegat Batalion 1 Soerjosoempeno, dan dipaksa mundur lagi oleh TKR. 

23 November 1945, ketika matahari mulai terbit, pasukan Indonesia mulai menembaki pasukan Sekutu di Ambarawa. Pasukan Sekutu bertahan di kompleks gereja dan kerkhof Belanda di Jl. Margo Agoeng. Indonesia terdiri dari Yon. Imam Adrongi, Yon. Soeharto, dan Yon. Soegeng. Tentara Sekutu mengerahkan tawanan Jepang dengan diperkuat tank-nya, menyusup ke tempat kedudukan Indonesia dari arah belakang. Serangan balik dari Sekutu memaksa TKR mundur ke Desa Bedono.

Untuk memperkuat komando pertempuran Divisi 5, Kolonel Soedirman sebagai Panglima Divisi 5 Banyumas mengirimkan Letkol Isdiman . Pasukan Indonesia di bawah komando Letkol Isdiman mencoba membebaskan desa yang dikuasai Sekutu, tetapi pada 26 November 1945, Isdiman tewas dalam pertempuran tersebut sebelum bala bantuan tiba. Oleh karena itu Kolonel Soedirman turun ke medan pertempuran untuk memimpin sendiri. Pertempuran masih terus berlanjut. Tanggal 5 Desember 1945, Benteng Banyubiru jatuh ke tangan TKR. Tanggal 9 Desember 1945, lapangan terbang Kalibanteng jatuh ke tangan TKR, hingga bantuan logistik Sekutu untuk Ambarawa terputus sama sekali.

Peta Pertempuran Palagan Ambarawa 
dan Supit Urang

Mengingat pertempuran yang berlarut-larut, serta persenjataan di pihak Indonesia yang terbatas, pada 11 Desember 1945 Kolonel Soedirman mengadakan pertemuan untuk merundingkan strategi mengusir Sekutu secepatnya dari Ambarawa, mengingat Ambarawa merupakan kunci untuk menguasai seluruh Jawa Tengah dan Yogyakarta. Siasat yang disepakati adalah penyerangan mendadak di tiap sektor dengan taktik Mangkara Yudha atau Supit Urang, komando penyerangan dipegang sektor TKR, badan perjuangan sebagai barisan belakang, dan serangan akan dimulai besok pagi jam 04.30 tepat.

Tanggal 12 Desember 1945 pukul 04.30, pasukan Indonesia memulai serangan serentak dari segala jurusan. Ketika jalan raya Semarang-Ambarawa direbut oleh pasukan Indonesia, Soedirman memerintahkan pasukannya untuk memotong jalur logistik pasukan Sekutu yang tersisa dengan taktik Supit Urang. Taktik “Supit Urang” dilakukan dengan pendobrakan oleh pasukan pemukul dari arah selatan dan barat menuju timur (arah Semarang). Tujuannya agar musuh benar-benar dalam kondisi terkurung dan komunikasi dengan pusat terputus. Bala bantuan terus berdatangan dari Yogyakarta, Surakarta, Salatiga, Purwokerto, Magelang, Semarang dll. Tanggal 15 Desember 1945 Benteng Willem I sebagai pusat pertahanan terakhir Sekutu di Ambarawa jatuh ke tangan TKR. Sisa logistik dan senjata mereka tidak dibawa mundur ke Semarang. Pasukan Sekutu mundur ke Semarang, dan Ambarawa dikuasai oleh pasukan TKR. Dapat dikatakan peristiwa ini merupakan serangan Indonesia yang paling sukses selama masa Revolusi Nasional. 

Peristiwa Palagan Ambarawa diabadikan di 3 situs, yaitu Museum Dharma Wiratama Yogyakarta, Museum Sasmitaloka Panglima Besar Soedirman Yogyakarta, dan Monumen Palagan Ambarawa serta Museum Isdiman di Ambarawa. Kita bisa melihat memorabilia berupa peta pertempuran, senjata, serta penjelasan jalannya pertempuran dan taktik Supit Urang yang digunakan pada peristiwa tersebut.

Koleksi terlengkap ada di Monumen Palagan Ambarawa, yang diresmikan pada 15 Desember 1974 oleh Presiden Soeharto. Pada relief monumen kita bisa melihat gambaran singkat sejarah pertempuran tersebut. Di halaman kompleks monumen terdapat Lokomotif B2501 beserta gerbong kayu yang digunakan untuk membawa pasukan saat Palagan Ambarawa. Selain itu terdapat truk Dodge, tank kuno, dan beberapa meriam. 

Replika P-51 Mustang di
Kompleks Monumen Palagan Ambarawa

Yang paling menarik bagi saya, di monumen ini terdapat pesawat P-51 Mustang bercat bendera Belanda, sebagai replika pesawat Mustang milik Belanda yang berhasil ditembak dan jatuh ke Rawa Pening. Dalam keterangannya, tertulis bahwa pesawat itu dikenal sebagai “Si Cocor Merah”. Setahu saya, julukan “Cocor Merah” berasal dari nose art berbentuk mulut ikan hiu berwarna merah, yang ada di seluruh monumen P-51 Mustang milik TNI AU. Tapi yang ini kok beda ya… setelah saya amati lagi, saya baru menyadari kalau P-51 Mustang yang ada di Ambarawa tidak memiliki nose art berbentuk mulut ikan hiu. Adanya adalah warna baut pengunci propeller di depan baling-baling yang berwarna merah. Barangkali lebih cocok kalau pesawat Belanda ini kita namakan si “Cingur Merah” ya…

Napak Tilas Kereta Api BOS

Panasnya kawasan kota tua di tengah bulan Ramadhan tahun 2025 tidak menyurutkan para peserta Pelesiran Tempo Doeloe Sahabat Museum yang sudah berniat ngabuburit dengan napak tilas jalur kereta yang di jaman baheula dikelola oleh BOS. Tapi omong-omong, siapa si BOS ini?

Rombongan PTD Sahabat Museum

BOS adalah Bataviasche Ooster Spoorweg Maatschappij (Maskapai Angkutan Kereta Api Batavia Timur), sebuah perusahaan swasta yang menguasai jalur kereta api sepanjang 63 km yang menghubungkan Batavia dengan Krawang via Meester Cornelis dan Bekasi. Singkatan namanya sebenarnya BOS atau BOSM, namun lidah penduduk lokal mungkin menyebutnya sebagai Be-OS, sehingga lama-lama masyarakat menyebutnya sebagai BEOS.

Fasad Stasiun Jakarta Kota (Stasiun BEOS) sebelum pandemi

Napak tilas hari ini dimulai di Stasiun Jakarta Kota, yang sering disebut sebagai Stasiun BEOS. Sebenarnya nama ini salah kaprah, karena Stasiun Jakarta Kota (atau nama aslinya Stasiun Benedenstad) yang kita kenal saat ini bukan milik BOS, melainkan dibangun oleh Staatsspoorwegen (SS). Stasiun BEOS yang asli adalah Stasiun Batavia Zud, yang saat ini sudah dibongkar. Stasiun Jakarta Kota merupakan titik nol jalur kereta api di Pulau Jawa (kita bisa melihat pal titik nol-nya di Jalur 7), dan bertipe stasiun terminus (ujung) yang tidak memiliki jalur lanjutan lagi. Cirinya adalah adanya stopper atau sepur baduk di ujung rel.

Pal Titik Nol Km Rel Kereta Api di Jalur 7

Bangunan stasiun Jakarta Kota merupakan rancangan arsitek Ir. Frans Johan Louwrens Ghijsels. Ghijsels mendesain bangunan stasiun dengan gaya art deco, yang walaupun sederhana, memiliki cita rasa tinggi. Konon, Stasiun Jakarta Kota merupakan salah satu karya terbaik Ghijsels. Pembangunannya selesai pada 19 Agustus 1929 dan secara resmi digunakan pada 8 Oktober 1929. Acara peresmiannya dilakukan secara besar-besaran dalam bentuk pesta satu hari satu malam. Di jaman pendudukan Jepang, semua nama yang berbau-bau Jepang diganti, sehingga stasiun ini berganti nama menjadi Stasiun Djakarta.

Hall Stasiun Jakarta Kota dengan ciri khas lengkung Art Deco

Salah satu benda yang menarik perhatian di Stasiun Jakarta Kota adalah sebuah jam kuno di tengah peron. Jam ini sebenarnya bukan asli milik Stasiun Batavia Benedenstad, melainkan dari Stasiun Sukabumi yang dibangun tahun 1882, yang diserahkan ke Stasiun Jakarta Kota pada tahun 2009. Jam antik ini diperkirakan dibuat pada tahun 1881, dan diduga diimpor oleh FM Ohlenroth, sebuah toko jam mewah di Hindia Belanda.

Jam Antik Stasiun Jakarta Kota

Dari Stasiun Jakarta Kota, napak tilas berlanjut dengan KRL menuju Stasiun Senen, transit di Kampung Bandan. Kami nyaris ketinggalan kereta transit, karena terlalu asyik ngobrol di peron atas! Hahaha… tenang, masih ada KRL yang akan lewat. Karena KRL yang kami naiki ternyata tidak berhenti di Senen, kami harus turun di stasiun Gang Sentiong, untuk kemudian naik KRL arah balik dan turun di Stasiun Pasar Senen.

Stasiun Pasar Senen, sesuai namanya, didirikan untuk mendukung pengembangan Pasar Senen, pasar tertua di Batavia yang didirikan pada tahun 1733. BOS membuka Stasiun Pasar Senen pada 31 Maret 1887 sebagai sebuah perhentian kecil. Lokasinya bukan di stasiun yang sekarang, melainkan di sekitar Gelanggang Remaja Jakarta Pusat. Pembukaan stasiun ini bersamaan dengan pembukaan jalur kereta api Batavia—Bekasi. Jalur ini kemudian dibeli oleh SS pada tahun 1898 karena utang BOS yang membengkak.

Fasad Stasiun Pasar Senen

Seiring peningkatan arus penumpang, Stasiun Pasar Senen kemudian dipindahkan dan dibangun ulang pada tahun 1916, di lokasi yang sekarang. Bangunan stasiun generasi pertama yang dibangun BOS kemudian dialihfungsikan menjadi gudang, sebelum dibongkar untuk pembangunan Gelanggang Remaja Jakarta Pusat.

Rombongan Sahabat Museum di Peron Stasiun Pasar Senen

Bangunan Stasiun Pasar Senen yang sekarang kita kenal diresmikan pada tanggal 19 Maret 1925, bertepatan dengan 50 tahun SS pada 6 April 1925, sekaligus untuk menyambut layanan baru SS yaitu elektrifikasi jalur Tanjung Priok-Meester Cornelis, yang menjadi cikal bakal KRL yang kita kenal sekarang. Bangunan ini dirancang oleh arsitek Johan van Gendt, dengan gaya arsitektur Neo-Indische.

Kanan: Dekorasi khas Art Deco di Stasiun Pasar Senen
Kiri: Terowongan Stasiun Pasar Senen

Stasiun Pasar Senen dirancang sebagai stasiun pulau, dan merupakan stasiun pertama yang memiliki terowongan untuk lalu lintas penumpang yang masih berfungsi sampai saat ini. Di sisi peron penumpang kereta api jarak jauh, kita bisa melihat tiang bergaya art deco yang terbuat dari logam, yang diduga digunakan untuk meletakkan lampu. Posisi tiang yang berada di dekat terowongan membuka dugaan lampu di tiang tersebut berfungsi untuk menerangi terowongan tempat lalu lalang penumpang.

Puas melihat-lihat Stasiun Pasar Senen, rombongan melanjutkan perjalanan menuju pemberhentian terakhir di Stasiun Jatinegara. Karena KRL arah Jatinegara tidak berhenti di Stasiun Pasar Senen, kami harus naik KRL ke Stasiun Kemayoran, baru berpindah ke KRL arah Jatinegara. Melewati stasiun Pondok Jati yang berlokasi di sekitar Palmeriam, teringatlah kisah Gang Solitude, sebuah lokasi yang terkait dengan Perang Napoleon di Jawa (silakan lihat di sini).

Tampak Depan Stasiun Jatinegara

Dan akhirnya, tibalah kami di Stasiun Jatinegara. Stasiun Jatinegara ini aslinya adalah Stasiun Meester Cornelis yang dibangun SS dan mulai beroperasi pada 15 Oktober 1909. Sedangkan Stasiun Meester Cornelis milik BOS dibangun pada 1887 dan mulai beroperasi pada 31 Maret 1887, bersamaan dengan pembukaan jaringan kereta api Batavia-Meester Cornelis-Bekasi pada 31 Maret 1887. Karena menghadapi masalah keuangan, tahun 1889 jaringan rel Batavia-Bekasi dibeli oleh SS, termasuk Stasiun Meester Cornelis BOS. Lokasi Stasiun Meester Cornelis BOS terletak di dekat Depo Jatinegara saat ini.

Atap Ciri Khas Stasiun Jatinegara

Bangunan Stasiun Jatinegara dirancang oleh arsitek Ir. Simon Snuyf. Gaya arsitekturnya merupakan perpaduan antara Indische Empire dan kolonial modern. Ciri khas dari bangunan Stasiun Jatinegara adalah atap yang sangat miring, menyerupai gaya bangunan di Belanda. Di puncak bangunan terdapat menara yang berfungsi seperti mercusuar serta untuk penerang ruangan. Saat ini bangunan lama Stasiun Jatinegara masih dipertahankan, sementara di bagian belakang stasiun sudah berdiri bangunan baru yang lebih modern yang mampu menampung penumpang lebih banyak.

Rombongan Sahabat Museum di Stasiun Jatinegara

Gara-gara sempat mampir ke Stasiun Pasar Senen dan Stasiun Jatinegara, jadi pengen naik kereta api ke luar kota. Jadi, kapan kita naik kereta api ke Surabaya?

Mengenang "Kejayaan" Ampiun di Nusantara

Alm. Bapak pernah bercerita bahwa waktu beliau kecil dan tinggal di sekitar Cikini, ada simpangan rel dari stasiun Cikini menuju gang Ampiun. Tapi saya tak pernah melihat bukti keberadaan rel tersebut, dan saya baru faham rel apa yang beliau maksud, setelah ikut Pelesiran Tempo Doeloe (PTD) yang digagas Bang Adep di Kampus Salemba UI pada tanggal 31 Maret 2019 yang lalu.

Yang manakah saya?
(sumber foto FB Indah Fidia Kalim)

Siapa yang mengira bahwa perdagangan candu di Indonesia ternyata cukup berpengaruh pada masa kolonial Belanda, dan salah satu bekas pabriknya berada tak jauh dari kita? Opium, apiun, atau candu adalah getah bahan baku narkoba yang diperoleh dari bunga Papaver somniferum atau P. Paoniflorum (bunga poppy) yang belum matang. Tanaman opium berasal dari kawasan pegunungan Eropa Tenggara, dan dibudidayakan di pegunungan kawasan subtropis. Di Asia, tanaman opium banyak dibudidayakan di Afganistan dan "segitiga emas" Myanmar-Thailand-Laos.

Kampus Program Pascasarjana Fakultas Ekonomi & Bisnis UI
yang menempati bangunan bekas pabrik opium

Orang Jawa mengenal candu sejak VOC memonopoli perdagangan candu di Nusantara, melalui perantara kaum elit Tionghoa di Jawa. Kebijakan ini tidak mengherankan, karena sampai hari ini negara Belanda masih melegalkan narkoba di lokasi tertentu dengan dosis tertentu. Bunga poppy sebagai bahan dasar candu tidak tumbuh di Jawa, sehingga diduga candu didatangkan dari Turki atau Persia. Penikmat candu meluas khususnya di Jawa Tengah dan Jawa Timur, terutama di Kediri. Para penikmat candu mulai dari kaum bangsawan Jawa dan para elite Tionghoa, para seniman, kuli-kuli, dan para serdadu. Selain sebagai gaya hidup, candu juga digunakan untuk menikmati sensasi khayali dan mengurangi pegal-pegal di badan. Di Banten dan Preanger, jumlah pecandu tidak banyak, karena mayoritas masyarakatnya pemeluk agama Islam yang relijius.

Laboratorium Farmakokinetik Departemen Farmakologi dan Terapeutik
Fakultas Kedokteran UI yang menempati bangunan bekas pabrik opium

Sejak muncul gerakan Politik Etis di Belanda yang dipelopori C.T. van Deventer di tahun 1899, pemerintah kolonial Belanda mengeluarkan kebijakan untuk perbaikan kesejahteraan pribumi, termasuk pengaturan peredaran candu. Pemerintah kolonial Belanda membentuk lembaga Regie Candu yang mengendalikan peredaran candu. Selain itu semua urusan opium dipusatkan di Batavia, demikian juga pabrik opium yang semula tersebar di daerah kini dipusatkan di Batavia.

Suasana Pabrik Opium

Semula pabrik opium dibangun pada tahun 1894 di daerah Paseban dan di Meester Cornelis. Namun melonjaknya permintaan membuat kedua pabrik ini tak mampu memenuhi kebutuhan tersebut. Untuk memenuhi permintaan opium yang semakin meningkat, pada tahun 1901 pemerintah kolonial Belanda membangun pabrik opium modern di jalan raya yang menghubungkan Batavia Centrum dengan Meester Cornelis, dengan kapasitas pengolahan bahan baku 100 ton candu mentah menjadi 70 ton candu hisap. Di tahun 1914, dengan jumlah tenaga kerja menjadi 1000 orang, kapasitas produksi pabrik ini meningkat menjadi 100 ton candu hisap. Pabrik ini dilengkapi dengan jalur kereta api untuk mengangkut bahan baku opium mentah yang diimpor dari Benggala, India, serta mengangkut produk opium hisap untuk didistribusikan ke seluruh kepulauan Nusantara. Pabrik candu ini berhenti beroperasi di masa pendudukan Jepang, karena larangan perdagangan dan penggunaan opium. Pemerintah kolonial Jepang beranggapan opium dapat melemahkan rakyat Indonesia yang diharapkan dapat membantu Jepang memenangkan Perang Asia Timur Raya.

Kemungkinan bekas jalur rel dari pabrik opium
ke Stasiun Salemba

Di masa kini, Bang Adep dan pak Rushdy Hoesin membawa rombongan PTD ke bangunan bekas pabrik opium yang sudah menjadi bagian dari Kampus Universitas Indonesia, yang lebih dikenal sebagai Kampus Salemba 4. Sebagian besar bangunan digunakan untuk ruang kelas program pascasarjana Fakultas Ekonomi dan Bisnis UI. Di masa lalu, bangunan pabrik terdiri dari 4 baris bangunan. Yang masih terlihat hari ini adalah bangunan dengan langit-langit tinggi khas pabrik.

Bekas Stasiun Salemba

Sambil mengisahkan masa lalu pabrik opium dan sejarah berdirinya Universitas Indonesia, pak Rushdy membawa kami berkeliling Kampus Salemba 4. Salah satu tempat yang ditunjukkan adalah lokasi dekat bangunan program Magister Manajemen (MMUI) yang kemungkinan merupakan bekas jalur rel dari pabrik opium menuju Stasiun Salemba. Membicarakan pabrik candu di Kampus Salemba 4 memang tidak bisa dilepaskan dengan keberadaan jalur kereta api dan Stasiun Salemba yang digunakan untuk mengangkut bahan baku dan produk opium.

Bekas pintu stasiun di dalam rumah Ibu Aliansyah

Setelah berkeliling Kampus Salemba 4, rombongan PTD kemudian menelusuri Jl. Kenari II, menuju (bekas) Stasiun Salemba. Stasiun Salemba semula merupakan stasiun sentral yang memiliki banyak cabang, namun ketika dilakukan pemindahan stasiun sentral ke Stasiun Manggarai pada tahun 1922, banyak jalur yang ditutup, menyisakan jalur Stasiun Salemba-Halte Pegangsaan yang merupakan jalur pengangkut opium. Penutupan pabrik opium di tahun 1950-an membuat jalur kereta api Stasiun Salemba ke Halte Pegangsaan tidak difungsikan lagi, dan Stasiun Salemba resmi ditutup di tahun 1981. Saat ini kita sudah tidak bisa melihat Halte Pegangsaan lagi, karena sudah digantikan dengan Stasiun Cikini. 

Jembatan Kenari
(sumber foto FB Bang Adep)

Bangunan bekas Stasiun Salemba terletak di depan sebuah mushalla, tak jauh dari Museum M. Husni Thamrin, dan sudah dibagi menjadi 4 rumah tinggal pensiunan pegawai PJKA. Kami beruntung karena Ibu Aliansyah, penghuni salah satu rumah bekas stasiun Salemba, mengijinkan untuk melihat bagian dalam rumah. Di ruang makan rumah yang mungil tersebut terlihat pintu yang jaman dulunya menuju ruang kantor. Hal menarik lainnya, lantai rumah Ibu Aliansyah masih menggunakan lantai peron orisinil, dan konon katanya sulit dibersihkan dengan pel biasa. 

Pasar Cikini Ampiun

Dari Stasiun Salemba, kami menelusuri (bekas) jalur rel antara Stasiun Salemba-Halte Pegangsaan dengan mengikuti jalan setapak dari rumah Ibu Aliansyah ke arah Gang Cikini Ampiun. Nama “Ampiun” sendiri berasal dari kata “Amfioen”, kata bahasa Belanda kuno untuk opium, komoditas yang diangkut melalui jalur tersebut. Jalur rel tersebut melintas di atas Kali Ciliwung, di atas jembatan yang dikenal sebagai Jembatan Kenari. Jalur rel tersebut berakhir di tempat yang kita kenal sebagai Pasar Cikini Ampiun.